MOFLE+SILENCIADOR



**MOFLE SILENCIADOR PARA TUBO DE ESCAPE**

**PROYECTO PRESENTADO POR****:** Kevin Solarte Enríquez Pedro Portilla Betancourt



Tu carro no sólo tiene que ayudar a mantener segura a tu familia, también tiene que contribuir a mantener seguro el planeta. La mayoría de las personas piensan que el sistema de escape de su auto está diseñado sólo para reducir el ruido, pero también es el responsable de reducir la cantidad de peligrosas emisiones que entran en la atmósfera. Un mofle y sistema de escapes que funcionan adecuadamente no sólo suenan mejor, también son mejores para ti, tu carro y el ambiente. Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, mofle y en algunas instalaciones, de censores auxiliares.

**SISTEMA DE ESCAPE COMPLETO**



La función primordial del sistema de escape es sacar del motor los gases producidos durante la combustión y lanzarlos a la atmósfera. Se consigue esto mediante un tubo que va del colector de escape del motor a la parte trasera del automóvil. Como la acción del motor de combustión interna produce mucho ruido, el sistema de escape contiene un dispositivo silenciador. A medida que las coches se van perfeccionando los silenciadores también lo hacen. Los silenciadores de placas reducen notablemente el ruido. En los años veinte los silenciadores de expansión y placas iban montados en los automóviles deportivos y en los más caros del mercado, y se les añadía un escape en «cola de pescado». Sin embargo, el añadido de este tipo de cola no tenía solamente fines estéticos, sino que en realidad incrementaba el efecto de silenciador al tomar parte de la energía de los gases que debían pasar de una columna circular a otra plana. Al principio de los años treinta apareció un nuevo tipo de silenciador, siendo uno de los primeros fabricantes que adoptaron este modelo MG, con su innovador J2 Midget de 1933. El Midget tenía un silenciador del tipo directo (straight through) que proporcionaba un tono deportivo con un mínimo de contrapresión. Este nuevo tipo de silenciador, más largo y estrecho que los de placa, consistía de un tubo interior perforado (que iba directo desde la admisión hasta el escape) y de un cilindro exterior que lo recubría, estando el espacio entro ambos relleno con fibra de vidrio como elemento absorbente del ruido. Los silenciadores de absorción (fig. 5) eran especialmente eficaces para eliminar ruidos de frecuencias altas y proporcionaba un tono grave que a la mayor parte de la gente le resultaba agradable. En consecuencia, los silenciadores de absorción pronto consiguieron gran cantidad de seguidores. Otras empresas especializadas siguieron la pauta marcada por este tipo de silenciador y desarrollaron diseños alternativos, que sustituían la fibra de vidrio por viruta de acero o alambre. Una desventaja del silenciador de absorción fue la tendencia que tenían los orificios del tubo central a taponarse con los residuos de carbono, lo cual con el tiempo ocasionaba una pérdida de rendimiento. Una derivación del mismo, que posteriormente se popularizó bastante para motocicletas era el diseño de absorción/expansión, en el que los tubos de entrada y salida se proyectaban hasta bastante dentro de la carcasa y estaban perforados (generalmente en forma de rallador de queso, con orificios perforados o troquelados) y situados paralelos unos a otros.



A partir de los años 40, la amortiguación de los gases de escape se hizo cada vez más científica, pasando a ser tema importante en bastantes trabajos de investigación, no sólo por parte de los fabricantes de silenciadores en colaboración con las fábricas de automóviles, sino también por parte de instituciones académicas de renombre. En general, los ingredientes utilizados eran los ya mencionados, pero con una serie de dispositivos adicionales incluyendo las cámaras de resonancia (que se conseguían haciendo pasar un tubo perforado a través de una caja de acero) para enfrentarse a las frecuencias difíciles del ruido. En la actualidad se comprende bien el complejo mecanismo de la propagación del sonido, aunque sigue existiendo un amplio campo para conseguir la mejor combinación posible de ausencia de ruido, rendimiento, limitación de instalaciones y costes de producción en general.

Es práctica común el disponer de más de un silenciador en el sistema de escape, siendo el segundo con frecuencia una sencilla cámara de expansión, o de resonancia. El silenciador, naturalmente, es sólo una parte del sistema de escape y no constituye el único aspecto que influye sobre el rendimiento del motor; la misma importancia tiene, por ejemplo, la forma en que los gases son conducidos desde las lumbreras de escape. Desde los primeros días en los motores de varios cilindros, el método más corriente para conducir los gases desde cada una de las lumbreras ha sido el colector de escape, construido en hierro fundido, utilizado hoy en día todavía en la mayoría de los coches de serie, ya que es barato y sumamente eficaz.

No obstante, lo que se considera suficiente para un motor de serie, con frecuencia no es aceptable cuando se busca alto rendimiento. El colector convencional de hierro fundido no puede considerarse un elemento de precisión, ya que sus superficies internas son ásperas, sus conductos no son geométricamente perfectos, y están enfrentados directamente con las lumbreras del motor Ambos factores son opuestos a un buen flujo de los gases, aparte del hecho, de que, por razón de los costes de producción y la consecución de un peso moderado, los codos internos son demasiado pronunciados. Para vencer estas deficiencias inherentes al sistema, incluso los primitivos automóviles de competición iban provistos de un sistema de escape, en el que cada cilindro disponía de su propio tubo de escape. Estos tubos se confrontaban de forma individual con su correspondiente lumbrera, uniéndose después todos en una salida común a cierta distancia. Asimismo, se descubrió que, para el caso de los motores de motocicleta de competición monocilíndricos, un tubo de escape que tuviera la longitud óptima proporcionaba una potencia mayor que la conseguida en una lumbrera de escape libre. La teoría que apoya este fenómeno es compleja, pero, en esencia, se debe a que cuando una válvula de escape se abre, se inicia el desplazamiento de una onda de presión a lo largo del tubo a la velocidad del sonido; cuando dicha onda llega al extremo abierto se refleja, pero ahora, en forma de onda de aspiración Si dicha onda de aspiración llega a la válvula justo antes de que esta última se cierre al final de período de solapamiento, (cosa que ocurrirá si la longitud del tubo está correctamente relacionada con la velocidad tope del motor), se aspirará una mayor cantidad do mezcla en el cilindro, con lo que se aumentará la potencia en la misma proporción. Este principio es, a todas luces, más difícil de aplicar para un motor de varios cilindros que para uno monocilíndrico, como consecuencia del problema de tener que alojar separadamente un mayor número de tubos. No obstante, se encontró que la puesta a punto por impulsos, tal como se conocía, podía ser viable en un sistema en el que se empacasen los dos ramales de conductos a una cierta distancia crítica de sus válvulas, y los conductos así unidos, a su vez, se volvían a unir emparejándolos con los procedentes de los otros dos cilindros



Muchas personas confunden la diferencia entre mofle y silenciador, la verdad es que no hay ninguna diferencia, son sinónimos, la palabra silenciador se usa en castellano, y la palabra mofle viene del sajón muffler, que en México, se acostumbra más a usar mofle. **Un sistema de escape, se compone de varias partes:** **1. Cabezales o Headers**.- Es el principio del sistema de escape, en donde van unidos con las cabezas del motor y tienen una salida por cada cilindro del motor, todos estos tubos se unen al final en un colector de una sola salida. **2. Convertidor Catalítico. –** Es un dispositivo que sirve para reducir los gases contaminantes, que se producen por la combustión del motor. **3. Tubo de Conducción Primario. –** Es un tubo que une el convertidor catalítico con el mofle primario, conduciendo los gases del motor. **4. Mofle Primario. –** El mofle primario es un dispositivo que reduce el ruido producido por el motor. El ruido que sale del sistema de escape de un motor, es generado por sus partes internas al hacer fricción entre ellas y por la explosión de la combustión. Este mofle primario no reduce en su totalidad el ruido, pero ayuda a bajar considerablemente el ruido en esta primera etapa. **5. Tubo de Conducción Secundario. –** Es un tubo que une al mofle primario con el mofle secundario, conduciendo los gases del motor. **6. Mofle Secundario. –** El mofle secundario es un dispositivo que reduce aún más el ruido del sistema de escape, existen algunos vehículos que llegan a tener hasta un mofle terciario, para poder satisfacer las demandas de ruido del fabricante del vehículo. **7. Terminal de Salida. –** La terminal de salida, es la punta del sistema de escape, por lo general esta tiene un acabado cromado, para darle vista al vehículo. **Tipos de Mofles** **1. Mofle Reactivo o Refractivo.-** Este tipo de Mofle es el más común, sus componentes internos hacen que la amplitud del ruido choque en sentido contrario con la amplitud de entrada eliminando parte de esta onda. Características, efectivo en reducción de ruido, alta contrapresión. **2. Mofle de Absorción.-** Este tipo de Mofles tiene un material absorbente en su interior, el cual absorbe una parte de la energía del ruido. Características, no reduce el ruido como un Mofle Reactivo pero genera una baja contrapresión. **3. Mofle Mixto.-** Este tipo de Mofle es la combinación del Mofle Reactivo y del Mofle de Absorción. Características, una mejor reducción del ruido y se puede controlar la contrapresión. **4. Mofle Electrónico.-** Este tipo de Mofle tiene un receptor al inicio de la salida del sistema de escape, y al final del sistema de escape tiene un emisor. El receptor analiza la amplitud del ruido de mayor frecuencia y manda una señal al emisor para que envié esta misma amplitud del ruido en sentido contrario para cancelar la onda. Características, una reducción excelente del ruido y una nula contrapresión. (Mofle Experimental)

**CONSTRUCCION DEL MOFLE**

**MATERIALES:** >
 * 1) LAMINA GALVANIZADA
 * 2) TUBO GALVANIZADO
 * 3) MALLA DE HIEROO PARA USO AUTOMOTRIZ
 * 4) MATERIAL AISLANTE Y ABSORBENTE DEL SONIDO
 * 5) PINTURA

**INSTRUMENTOS** > >
 * 1) CORTADOR DE LAMINA
 * 2) TALADRO DE COLUMNA
 * 1) SOLDADURA AUTOGENA
 * 2) SOLDADURA ELECTRICA
 * 3) PRENSA
 * 1) ESMERIL DE BANCO
 * 2) MARTILLO DE BOLA

































**BIBLIOGRAFIAS**


 * http://www.telecable.es/personales/amvelectronica/problemas,%20averias%20y%20modificaciones%20varias.htm
 * http://www.pajaroescapes.com.ar/Pajaro%20Sistema%20de%20escape%20-%20Como%20funciona.htm
 * http://www.mofleshbm.com.mx/blog/index.php